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记者探访 公路乱收费现象
 

 

2011年01月11日 02:00:11  来源: CCTV新闻  【留言】【打印】【关闭】

中央电视台新闻频道记者  梁培俊


  中国的收费公路比例之高,在全球可以说是登峰造极。据资料表明,全世界收费公路14万公里,其中有10万公里在中国。交通部规定40公里设一收费站,而有些地方政府规定,高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。
  明明是“公路”、“国道”,却成了某些地方政府部门的取款机,收费公路在一些机构那里,正越来越成为垄断和暴利的工具,这无异于将政府提供公共产品的责任无情地转嫁给了公众,以至公众的利益每天都受到侵犯,那么我们为什么就是不能终结这种现象?百姓于是不理解了,开始想探究公路收费背后的真相。
  首先站起来的是我们的人大代表和政协委员。曾有人大代表与京石公路收费“较劲”15年,却一直得不到有关该公路投资和收费的基本信息,相关部门给的修路贷款信息每年都不一样,有时说12亿元,有时说11亿元。还钱多少,也是一次一个说法,有时说剩8亿元,有时说剩6亿元。直到有关部门的审计结果出来,才知道早已赚得流油了。
  山西省政协委员8年内就某收费站违规现象提交了5次提案,要求撤掉这个违规收费站,但至今仍没能撤掉。还有民间的,40岁的王金伍是一名普通的货运司机,从2005年3月起,他已经为同行代理投诉公路“三乱”达350件。然而,与149亿元这个“庞然大物”相比,无论是5次提案的政协委员、“较劲”15年的人大代表,还是“心在滴血,眼在流泪”的“维权斗士”,都给人以“蚍蜉撼大树”的感觉。
  百姓很无奈,大家不禁要问,这是为什么?这中间到底出了什么问题?而公路的乱收费问题怎样才能彻底解决?
  曾经首都某公路公司公开宣称他们就是收费一百年也合法,其气焰之嚣张,引起公众愕然,那么我们倒要看看我们现行的法律到底怎么了,以至此公路公司如此霸道。
  我国全面规范公路收费和转让行为的,主要是《收费公路管理条例》,于2004年11月1日起才正式施行。不过,此法规过于含糊、暧昧,以至在现实中缺乏刚性和惩戒性。
  拿一个例子来说,北京市首发公司曾在答复人大代表关于公路收费的议案时,固然有糊弄之嫌,但他们坚持收费的做法,却未必完全违法,第一,《收费公路管理条例》规定的收费公路的收费期限,政府还贷公路的收费期限,按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定,最长不得超过15年,经营性公路的收费期限,最长不得超过25年。就是说,《条例》只规定了最后的限制期限,并没有说一旦还清贷款就必须停止收费。第二,交通部门所谓“统贷统还、滚动发展”的说法,恰恰来源于《收费公路管理条例》的第十一条“省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路,可以实行统一管理、统一贷款、统一还款。”这样一来,任何一条收费公路在还贷结束后,都可以继续收费,然后“统一”到全省、市的其他政府还贷公路。
  所以,要让收费公路“还路于民”必须对收费公路进行管理体制的改革。一方面,要按照公共产品的要求确定政府的管理职能,解决政府在公共产品管理和供应上的缺位问题;另一方面,对于已经建设的收费公路,实行“时”“费”双重限制,即当上述时限一到,不管收费能否还贷,都必须停止;反之,当收费已经可以还清贷款时,没有到最大时限,也应该停止收费。上述两方面的规定应该补充到《收费公路管理条例》中去,从而为收费公路“还路于民”打开法律通道。
  当然也有人提出不同意见,认为我们法律很完善,是完全可以治理公路乱收费行为的,因为我们还有1998年5月1日就已经开始施行的《中华人民共和国价格法》,那么我们来看看该法是怎么规定的,该法明确规定:“下列商品和服务价格,政府在必要时可以实行政府指导价或者政府定价,……(三)自然垄断经营的商品价格;(四)重要的公用事业价格;(五)重要的公益性服务价格。”政府指导价、政府定价的具体适用范围、价格水平,应当根据经济运行情况,按照规定的定价权限和程序适时调整。
  可是我们看到这部法律对于公路收费的约定明显缺乏约束立,条文不够具体和详细,没有针对性,相比于《收费公路管理条例》则更为含糊,怎么能期望这样的一部法律来制止公路收费行为。而且,此法寄望于政府监控和定价,而现在我们公路收费痼疾根源就在于涉及公路收费的利益链已经构成,而不少当地政府已经被捆绑在这个利益链上,从某种意义上说,确立“路权”的势力范围,到处设建收费站,是许多地方政府主动为之!我们怎么能期望地方政府自己去否定这些既得利益,所以必须完善立法。
  他山之石,可以攻玉。有报道称,美国是世界上高速公路里程最多的国家,但其收费公路所占比例却少之又少,根源就在于1956年美国通过了《联邦资助公路法案》,确立了高速公路投资管理的框架。根据这一法案,美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9:1的比例出资,避免了市场化融资的功利性侵扰,使公路的公共产品特性得以保全。拘囿于国情,别国的法律当然不宜全盘移植,但法制精神是相通的。美国通过《联邦资助公路法案》,以确保公路的公共产品特性,值得我们借鉴。
  民间到处都可以看到这样一个标语:“要想富,先修路”。公路使用成本越低,越能最大限度降低社会经济系统运行成本,提高系统的经济收益,这可能就是这句谚语的本质所在,也是西方发达国家普遍将公路作为公共产品提供的深层原因。
  我们姑且认可“公路乱收费”的正当性,那么是不是也应当厘清相关部门所收费用之中,到底有多少是用于还贷以及道路建设和维护的,又有多少是用于私利的呢?要弄清这些问题,只需将所有收费支出一一审计即可。但问题就在于,一直以来,公路乱收费成了一笔巨大的糊涂账。在此背景下,“公路乱收费”沦为民众向相关部门支付的“买路钱”,而那些一个接一个的收费站,也就成了公然的“剪径”之所。
  收费并非万恶之源,而公共服务也从来并不与收费相排斥。关键的问题在于,每一项针对公共的收费,都必须有相应的公众权利做保障。作为“通行费较高,而国民对通行费可承受性是全世界最低的几个国家之一”,如果我们的收费仍没能向公开与透明寻求行政正当性,我们的“公路”仍没有向“公共”寻求合法性,再多的法律条文也只能形同虚设。

 

上一页(新华社 郝亚琳)   下一页CCTV李小萌

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( 编辑: 杨倩 ) 【字号 打印关闭

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